コンテナ船のブッキング方法とは

　一般荷主する場合、コンテナ船のブッキング(予約：Booking) をする方法についてお話しします。

　日本の船会社では、商船三井（ＭＯＬ）、川崎汽船（Ｋ－ＬＩＮＥ）、日本郵船（ＮＹＫ）が有名でしたが、２０１７年７月７日　この邦船３社が一つになって定期コンテナ船事業を設立しました。その名は、正しく”ＯＮＥ”　(Ocean Network Express)です。

　最近まで３社が一つになったことでＢ／Ｌ発行などに時間がかかるトラブルがあったようですが、これも時が経つと落ち着いてくるでしょう。

　さて、実際船会社に電話するときに次のような情報が必要となりますので、事前に決めておいて下さい。

１．積地港 (Port of Loading)

どこの港でコンテナーを積むのか？

例えば、日本からの輸出であれば、日本の東京、横浜、名古屋、大阪、神戸、門司などです。

２．揚地港 (Port of discharge)

どこの港でコンテナーをおろすのか？

例えば、アメリカ西海岸では、ロサンジェルス、ロングビーチ、オークランドなどです。

3．本船名 (Vessel/Voyage)

どの航路のどの船に積みたいのか、その船の名前と船のボヤージ（航海番号: Voyage ）を告げます。

４．ＥＴＤ/ＥＴＡ

ＥＴＤ（Estimated Time of deparure ）　本船の出港予定日/時刻

ＥＴＡ（Estimated Time of Arrival）　　  本船の着港予定日/時刻

５．シッパー (Shipper)

輸出者となります。

6. サイズ/数量 (Type Size/Quantity) 

ここではコンテナ船のブッキングですので、積載するコンテナーのサイズ。例えば、20フィート、40フィートコンテナー、或いは、リファーコンテナー、ハイキューブなどのことです。

7．貨物の正味重量、総重量。

8．積載する商品名

一般品なのか、危険品なのかなどです。

9. 運賃（Freight)

この船の運賃を先に支払ってくれるのか（Freight Preapid)、後で支払ってくれるのか (Freight Collect) を確認されます。船会社にとっては輸出者が払ってくるのか、輸入者が支払ってくれるのか確認します。

10.通関業者名

11. その他、

危険物であれば、危険品申請書を提出するように要求されます。

　実情として、

一般荷主に対しては、船のスペースに余裕がある時は、船会社もブッキングを快く受けてくれますが、貨物が多い状況では、なかなか希望する船にブッキングするのが難しいかもしれません。貨物が多い時にはどうしても、一般荷主によりも、例えば、フォワーダーのような大口の荷主を優先されることが多いです。

　また、一般荷主の場合は、その船会社との信頼関係が大きく影響します。例えば、運賃後払い（Freight Collect)では、万一輸入者が支払ってくれないと困るので、船会社は運賃前払い（Freight Prepaid) のみブッキングを受ける場合もあります。

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在庫管理の「あるある」

　在庫管理をするうえで、大事なことは、精度の高い需要予測をつくりだし、適正在庫を維持することです。この「適正在庫を維持すること」が難しいのです。

　今回は冷蔵庫の食品管理で在庫管理を考えてみます。

1. 安いからと多めに買ってしまう！（過剰在庫）

スーパーでソーセージの袋入りを１つ買おうとします。確かに正味期限はまだ２週間はあるので、すぐ食べなくて大丈夫です。また、２つ買うと安くなります。

「1袋でいいんだけどなぁ」、「でも2袋買った方が安いから」と、ついつい２袋を買ってしまい、結局食べきれないで、正味期限切れ。　

１袋（５本入り） ２００円 、１本当たり　４０円

２袋  (５本入りｘ2 =１０本）３0０円　１本当たり　３０円

結果としては、３００円で買っても1袋しか食べなかったら、1本当たり 60円のソーセージとなってしまいます。

ああ、おいそうな大福だぁ！食べたいな！

５個入り（300円/5個、60円/個）を買って帰りました。

でも、結局１個食べたら満足。

大福は賞味期限が短いので、残り４個は食べきれず、これもアウト！

１個　３００円の大福になりましたぁ！！

安いからと言って、ついつい多めに買うことが、不良在庫になります。

不良在庫はコストの損失に繋がります。

気持ちに流されないで、必要な数量だけ計画的に買わなければなりません。

２. 変更によってそのまま残ってしまう。（不動在庫）

　「今度の休みの日には、カレーを作るぞ」と具材を買い込みます。

　ジャガイモ、たまねぎ、牛肉、人参、カレー粉などをスーバーで買って帰ります。でも、最近暑いから、カレーも作るのは、また今度にしよう。

　そして、そのまま数か月が過ぎてしまいました。

　ジャガイモからは芽がでたり、玉ねぎが腐ってしまいました。牛肉はたとえ冷凍庫に入れていたとしても鮮度が悪くなっています。

　変更になることはあり得ることなのです。変更があった時には、すぐに計画修正が必要です。そのままほっておくことが一番ダメです。

３．予期せぬことで足らなくなる。（在庫不足）

毎晩の楽しみにプリンを買って、冷蔵庫に冷やしていました。ある日突然、子連れの友達が尋ねてきて、その姉妹にプリンをあげました。「とても美味しい」って食べてくれましたが、その晩、楽しみのプリンが足らなくなりました。

　いつもいつも計画通り、消費されるとは限りません。予期せぬ消費のために安全在庫が必要となってくるのです。

　冷蔵庫の中の食品管理とはいえ、適正在庫で維持することって、結構難しいのです。

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車上渡しと軒下渡しの違いとは

　荷物の受け渡しにおいて、どこまでが売主の責任にあるのか？

　車上渡しとは、売主の責任で荷物を目的地まで輸送します。目的地に荷物が着いたトラックからその荷物をおろすのは買主の責任で作業します。

　重量がある荷物の受け渡しには、この車上渡しの条件が使われることが多いです。実際に買主がフォークリフトを使って、トラックから荷卸しすることになります。そこで結構あることなのですが、このトラックから荷卸しの作業中に荷物を落としてダメージ品にしてしまうことです。この場合は売主の責任です。

　最近ではこんな問題もありました。車上渡しにもかかわらず、トラックのドライバーがさっさと荷卸しを済ませて次の目的地に行きたいので、ドライバー自らが荷卸し作業をしてしまうこともありますが、これもダメです。

　受け入れ先が工場であると、工場内ではプラスティックスが使われており、到着した荷物が木製パレットであった場合は、買主がドライバーにプラスティックスに積み替えを要求するすることあるそうで、これもダメです。

　車上渡しとは、トラックであろうと、コンテナーであろうと、ローリーであろうと、荷物を目的地まで輸送することまでが売主の責任です。

では、次の軒下渡しとは、

車上渡しよりももう少し売主の責任が広がり、荷物を買主の軒先まで運ぶところまでが売主の責任です。倉庫や工場の場合であると、入り口の置くところまでが売主の責任です。

　軒下渡しも例としは、ピザの宅配です。ピザの宅配人はピザをもって玄関先までもっていくでしょ！これが軒下渡しです。　でも、そのピザをお家の中まで入って、テーブルの上にビザを広げるところまではしませんよね。これは当たり前ですが。

　では、ベッドなどの重い家具などの場合ではどうなるでしょうか。

　軒下渡しであれば、配達人は、玄関先にその家具を置いて任務完了です。

　「ええっ　ちょっとこの部屋に置いて、設置して」っということは軒下渡しの条件ではできません。もし、設置を希望するならば、別途契約が必要となります。

　違いはわかりましたか？

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船積遅れの原因は 遅れは当たり前だと思ってください！

　輸入貨物であると、船積のスケジュールが遅れないか、気になりますね。

　営業は一度船積が遅れると、次は大丈夫かなと不安になります。その気持ちはわかります。売るものがないと、売り上げることができないので当然です。

　そもそも、船のスケジュールは遅れるものと割り切って下さい。

　船舶の場合には、日本のＪＲや地下鉄のように、分刻みに予定通りに着きません。船は広い海を何週間もかけて移動してくるので、自然の影響を受けやすく、どうしても遅れが発生しやすいのです。

遅れの原因としては、

１．台風やハリケーンなどの悪天候によるもの

２．港の混雑や荷役の遅れ

３．船舶の事故や故障

４．港湾ストライキ

５．危険物の場合には、船積を予定されている危険物同士の積み合わせの問題で、同じ船に一度に船積できない場合があります。その場合には、一等航海士がどちらかの貨物を載せるか、決める権利があります。その判断によっては、予定していた本船に船積できなく、遅れる場合があります。

  上記などの原因で、少しの遅れが積み重なり、積替港での乗継スケジュールが１-2週間以上遅れる累積遅延の問題が発生する場合もあります。

  累積遅延とは、簡単に説明すると、悪天候が理由でコンテナ船の入港が１日遅れたとします。それによって、乗継船に間に合わず、翌週の船に乗り継ぐこととなります。

しかし、その次の乗継船にはもともと積荷予定があり、全て翌週の乗継船に船積されるとは限りません。すると、どんどん積替港での滞留時間が長くなってしまうわけです。

　船会社はどこかでの寄港をキャンセルしたり、臨時船を手配したりして、調整することもあります。

　正確な船舶の位置や航海スケジュールを確認したい場合には、インターネットで確認する方法もありますが、船会社によっては更新が遅れている場合もありますので、電話で確認することをおすすめします。

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外資系企業での働き方 部下の管理編

　外資系企業での部下の管理については、仮に部下が何等かの失敗或いは期待に応える結果を出せなかったとしても、外資系企業では上司が部下に理由も聞かずに「怒る」「叱る」ということはありません。

　外資系企業のマネージャーは、企業のリーダーとしてピープルマネージメントの教育を受けます。

　部下が何か失敗したとしても、日系企業に多くみられるような場面のような、すぐに部下に「怒る」「叱る」ということはありません。まず、その部下と直接会って、部下の話を聞くことから始めます。部下のコメントを聞くことは、決して部下の言い訳を受け入れるということではなく、何が悪かったのか、失敗を認めさせるのです。そして、その後、「なぜ、そのようなことになってしまったのか」「何か個人的な問題が影響して、そのようなことになったのか」あらゆる角度で原因を部下と確認したうえで、二度と同じことが起きないように対策をたてるのです。これが大事なことです。過去に起きてしまったことに対して、長い時間説教のようにウダウダ言っても仕方がありません。

　これは、一見優しいように見えますが、対策をたてた後も同じようなことが続くようであれば、人事評価につながるのは当然のことです。

　外資系企業では、上司が部下をどのように管理しているのか（People management: ピープルマネージメント）上司が評価される対象の一つです。部下の仕事量をはかり、進捗具合の報告を受け、就業時間内に仕事を終わらせるようにする行動管理も上司の管理の一つですが、外資系企業の特徴として、上司は部下の動機づけをします。

　この部下の動機づけには　キャリアディベロップメント（Career Development）というものがあります。将来自分がどのようなポジションを目指したいのか、そのポジションに就くにはどのような知識が必要であるのか、上司はその部下の目指すものに対して、教育つまりトレーニングを部下に与える機会をつくるのです。

　このシステムは、自分が将来どのように仕事がしたいのか、どのように昇進をしたいのか、自分をしっかり持っている人は非常に有難いシステムです。一方、将来も今とずっと変わらず同じ仕事で構わないという人にはこのシステムは不向きです。なぜなら、外資系企業は成長を望まない人は好みません。だから、このような人には外資系企業で働くことは難しいかもしれませんね。

　 また、このシステムは、男性であろうと女性であろうと差別はなく、意欲と能力のある人に対しては、会社は多くの機会を与え、プロ―モーション　昇進させるために、上司ともども部下に協力します。

　部下のプロモーションを拒むようなちっちゃな上司は外資系企業で生きていけませんね。

　今どき、「自分の背中を見て、マネして仕事を覚えろ」なんて上司は外資系企業ではいません。

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外資系企業での働き方 外国人上司編

　外資系企業で勤めると、自分の直属の上司が外国人になる場合が多いです。特にマネージャークラスになると、上司が海外の本社にいることも稀ではありません。

　私も現在の外資系企業では、上司がドイツ人男性、アメリカ人男性、アメリカ人女性などと経験しました。同じオフィスに上司がいないので、日頃はそばで見られていることがないので自由に仕事ができます。しかしながら、結果を出さなければ逆にそばにいて見ているわけでないので、その過程は評価されず言い訳は通じません。

　海外にる外国人の上司とは、日頃のコミュニケーションが大事です。

今の時期だとアメリカ　ヒューストンだと時差は１４時間、ドイツだと時差は７時間です。アメリカ人の上司と電話で話そうならば、日本時間の夜１１時でアメリカは朝の９時です。電話会議が始まるのは、たいてい日本時間の夜１１時スタートで、会議が終わるのが日付変更線を越えることがざらです。

　また、ドイツの上司だと、日本が一日仕事を終わらせて夕方４時くらいになって、ドイツではようやく働き始めるので、そのころになってメールがたくさん入ってきて帰れなくなったりもします。

　外国人の上司とうまく付き合う方法は、レスポンスの速さです。

　つまり、この時差をうまく工夫して、上司の必要とするタイミングに、ポイントを押さえて、速やかにレスポンスを送るのです。特に外国人の上司とは、だらだらとした説明は一切不要です。　日頃から端的にポイントで伝える工夫が必要です。上司が今何を知りたいのか、何を求めているのかをすばやくキャッチして、速やかに回答します。そして、メールを書くときのコツは、上司がそのメールを見てすぐ理解でき返信しやすいように、メールを書きます。

　アメリカ人の上司を持つと、この時差の関係で日本の土曜日の朝はメールを見る機会が多いです。アメリカではその時間だとまだ仕事をしていますので。逆に日系企業の皆さんが良く言われるブラックマンデーはありません。むしろ、ハッピーマンデーです。だって、日本時間の月曜日にはアメリカはまだ日曜日なので、アメリカからのメールは無いからです。

余談になりますが、外国人の上司が日本によく来ることがよくあります。当然部下としては仕事が終われば、夕食も、スケジュールの中に組み込みます。

　でも、外国人の上司がその時に必ず聞くことには、「会社から家まではどのくらいかかるのか」「今日は個人的な用事はないのか」「個人的な用事があるのなら、仕事が終わったらそちらを優先しなさい」

　なかなか、日本人では言わない、泣かせることを言ってくれますよね。部下としては上司がはるばる日本へ来てくれているのですから、もちろん夕食を誘います。

　そして、いざ、夕食を始まれば、仕事のことを一切話をせず、お酒を飲んだり、楽しい食事をして過ごします。アメリカ人は靴を脱ぐ習慣がないので、日本料理などのお店で座敷につれていく特には注意してあげて下さいね。

アメリカ人のおすすめの鉄板の日本料理は、”お寿司”、”鉄板焼き”、”すき焼き”　です。

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外資系企業での働き方 有給休暇編

　外資系企業では、有給休暇を消化できていないことは自己管理ができていないと評価されます。有給休暇は　”あくまでも仕事に支障がないように取得すること”が前提です。いくら外資系企業と言えどもいつでも自由に取得できるというわけではありません。普段からきちんとスケジュール管理ができていれば、自分のタイミングで有給休暇を取得することに、誰から難色を示されることはありません。

　外資系企業では、有給休暇の申請すると、「どこにいくの？」「楽しんできてね」「リフレッシュしてきてね」って感じです。日系企業で、有給休暇の申請をするとなぜか罪悪感みたいなものを感じませんでしたか。

　外資系の上司は承認作業のなかで、最も簡単に承認できるのは、部下からの有給休暇申請です。私自身も、部下から有給休暇申請の依頼があれば、”即承認”です。特にファミリーマター（家族のための用事）とならば、仕事よりも優先です。

　ただ、日系企業みたいにお盆や年末年始の特別休暇はありません。日本の年末年始は、日本人はお酒でも飲んでお正月気分で楽しんでいるなか、海外では結構みんな普通に働いていますので、外資系の勤める日本人はお正月気分を楽しむことなく、働いている人は結構多いようです。海外は、年末年始よりも、アメリカではクリスマスの近くに、中国、韓国は旧正月（２月ごろ）に休暇をとる人が多いです。

　私も日系企業で働いていたころはそうでしたが、日系企業では、旅行などで有給休暇は申請しようものなら、周りの目を気にして上司からもかなり取りづらかった経験があります。有給休暇を使うときは、病気で会社にいけない時にしか使えなかったことを思い出します。有給を取得することはまるで何か悪いことをしたように感じたくらいでした。

　日系企業の役員の方と、こんな話をしたことがあります。

その役員の方は、「新入社員は、飲み会で夜遅くまで飲んで、翌日どんなに体調が悪くても、会社に遅れることなく出社するべきである。その日はどんなにしんどくて仕事ができなくても、会社に来て座っているだけでいいからとにかく会社に来い」というのです。

　外資系ではありえない話です。

　仕事ができない状態で、会社に来てどうするのでしょうか。それなら、午前中休んで、体調を整えて昼から会社に来て仕事をするほうがいいじゃないですか。

　日系企業は、”会社に来ること”、”会社にいること”　が仕事になっているみたいです。

　海外出張の帰国日、たとえば羽田空港に夕方４時ころに着いたとしましょう。

　空港から会社まで１時間かかるとしたら、あなたは会社に戻りますか？

　日系企業では、会社で１時間でも仕事できるならと戻る方ほとんどではないでしょうか。会社には終業時間間際に着いて、俺は仕事をしてきたんだと言わんばかり顔で戻ってくる方はみかけませんか。

　外資系企業では、先ずはそのまま帰宅し、明日の会社での仕事のスケジュールをチェックし準備します。効率的に時間を使います。

　今まで、これを読んでいたら、「外資系っていいなぁ」っと思われるでしょう。

しかしながら、外資系企業でも有給休暇を取得するのは、”あくまで仕事に支障がないように”なんです。

　つまり、自分でスケジュールを組めますが、休暇中であろうと、仕事の責任は、自分で責任を取らなければないんです。「休暇中であったので。。。」と、外資系企業ではいいわけ聞きません。　

　どちらがいいでしょうか？

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